電動化時代 為何硬派越野車會卷土重來

　　高效且可靠，電動化是越野車的終極形態？

　　純電越野車的復興除了文化和市場層面的支持，電驅動力本身的特性似乎也給越野車提供了更大的想象空間。

從Willy’s MB發展至今，越野車面臨的一大難題就是如何將發動機動力簡單高效的傳遞給每個車輪上，與此同時，還要考慮日常駕駛的燃油經濟型和操控性。

　　為此，工程師們設計出了種類繁多的四驅系統、扭矩放大裝置以及極限狀態下抑制車輪打滑、完成扭矩矢量分配的差速鎖機構。

　　由此導致的結果就是，越野車正變得愈發復雜。

除了上述的機械結構，即使如Jeep牧馬人般硬核原始的車型，也在前后橋差速器、穩定桿等傳動及懸掛部件中增加了電控系統。

　　如果拋開機械美感等情感因素，對于穩定性為王的越野駕駛而言，復雜的機械結構無疑增加了發生故障的風險，絕對是弊大于利的存在。

相比之下，純電架構下的車輛傳動系統大幅簡化。由于電動機可以直接布置在前后車橋上，通過主減速器減速增扭后即可直接驅動車輪，動力傳導路徑大幅簡化。

即使如悍馬HUMMER EV一樣采用“前一后二”的三電機動力系統，也僅需在前橋布置一個電子差速鎖。

甚至隨著輪邊電機技術的成熟和普及，未來的配備該技術純電越野車可以通過VCU（整車控制器）精準控制每個車輪的扭矩輸出，進而取消包括差速器在內的傳動部件。結構的簡化不僅降低了發生故障的風險，傳動效率也因此大幅提升。

　　不僅如此，電動機在額定的工作轉速范圍內均可輸出最大扭矩，而無需像內燃機一樣等待轉速爬升至“扭矩甜區”。這種“零啟特性”也讓其在動力響應速度和扭矩輸出方面有著內燃機望塵莫及的表現。

比如高性能版Rivian R1T，其配備的四個輪邊電機不僅可以輸出高達562kW（764馬力）的最大功率，同時還有著1120Nm的峰值扭矩。

作為對比，即使搭載著6.4L V8 HEMI發動機Jeep 牧馬人392的最大功率為350kW（477馬力），峰值扭矩為637Nm。

　　除了完勝的動力參數，一則國外網友拍攝的視頻也充分證明了該車的低扭性能及牽引能力：濕滑的路面上，一位熱心的Rivian R1T車主將一輛陷入泥地的重型肯沃斯拖頭輕松救出……

　　即使與內燃機動力相比優勢明顯，在現今的技術條件下，純電動力系統也不是越野車的萬金油，其最大的阻礙就是有限的續航里程。仍以Rivian R1T為例，即使搭載容量高達180kW電池組的旗艦車型，其綜合續航里程也僅為643km。這樣的續航里程或許可以應付日常玩樂性質的越野，但對于長距離穿越來說仍不能滿足。此外，面對越野時常遇的低溫、高海拔等惡劣外部環境，可能會對續航產生進一步負面影響，而極限狀態下車身的扭轉或拖底也對布置在底盤上的電池包提出了更高的安全性要求。

　　因此，在電池技術未取得突破性進步的當下，增成式電驅系統也許是未來越野車一個比較穩妥的解決方案。

以奧迪參加達喀爾拉力賽的RS Q e-tron為例，該車采用了前后橋雙電機全時四驅系統，系統總功率為500kW（680馬力）。于此同時，位于駕駛艙后方的2.0TFSI發動機始終以4500-6000rpm的轉速區間高效運轉并通過一臺獨立的發電機為容量為52kWh的電池組補能。

　　奧迪三輛賽車全部順利完賽也證明了增成式電驅系統應對高強度長距離越野場景的可行性。

　　編輯點評：誠然，以目前的技術水平衡量，電驅系統對于硬派越野車還無法做到盡善盡美，不論是續航、補能甚至安全性還存在著很多進步空間。但不可否認的是，電驅加持下的越野車讓我們看到了更多的可能性。無論是更強悍的通過能力，還是隨著傳動結構的簡化整車穩定性的提高，恰恰是這些帶我們去探尋“詩與遠方”的大玩具的原始魅力。

　　既然電動化對于汽車工業已經是不可阻擋的趨勢，與其悵然懷古，不如讓我們放下固有的舊時代審美和偏見，共同期待未來充滿想象的汽車世界。